马士基转向 大买货柜轮 避免遭竞争对手达飞海运挤下二哥地位

货柜航运巨人马士基（Maersk）已改弦易辙，大买货柜轮，免得被竞争对手达飞海运集团（CMA CGM）挤下世界第二大货柜轮航运商宝座。

英国金融时报（FT）引用航运数据平台Alphaliner的数据报导，这家丹麦公司9月订购26艘货柜船，每艘运能相当于18,600个20呎货柜，待履行订单总数达131艘。对马士基而言这是重大策略转向。过去十年来，马士基策略重心在强化「从船上卸货至送货到府」的物流作业，如今则全力扩充货柜轮舰队，免遭对手超越。

新订单2029至2030年交船后，马士基舰队阵容将扩充至882艘，比目前总吨位增加16%。地中海航运公司（MSC）在疫情期间大举扩充，2022年跃为全球运能最大航运商，如今拥有1,015艘船只。法国达飞集团紧追在后，既有舰队加上订购的160艘，合计规模将超越马士基，主管宣称最快明年就会跃为业界第二。

从新冠肺炎疫情爆发，到伊朗战争实质封闭荷莫兹海峡，全球贸易受阻前所未见，使业者大举扩充运能。对照下，疫情爆发前十年，货柜航运业者重点在强化工厂到消费者的物流体系，以因应航运业景气荣枯变化。

现在，鉴于运价可望维持在高档更久，业者调整策略改拚运能。马士基执行长柯文胜（Vincent Clerc）上月表示，贸易干扰、港口壅塞等情况需要更多货轮因应，也意味运价有撑。

业者纷纷扩充舰队，却也引发运能过剩顾虑，因为太多货柜轮抢生意可能导致运价下跌、船运公司面临亏损。但多家船运公司主管声称，可借由减缓或闲置船只来因应。

马士基订购的将是大型货柜轮，跟进对手藉规模经济压低成本的策略。主管表示，货柜轮愈大、能源效率愈高，就愈能压低向客户开出的运价，因为燃料开销占总成本多达三分之二。

挪威船公司MPC Container Ships营运长李奇利说：「船只规模若是加倍，成本可压低25%左右。」

不过马士基刻意不买市售最大的船只。2月宣布订购的八艘366米长货柜轮，提供多重部署选项，比400米长的最大货柜轮有弹性，不会大到无法停泊港口。